Lá vem o trem...

Data de publicação: 26/09/2018


Por, Rosangela Barbosa                       

Muito importante no desenvolvimento do País, o trem anda meio esquecido. A missão da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária é resgatar e conservar esse patrimônio histórico

Maria-fumaça, apitos, trilhos, estações, maquinistas. A história do trem se entrelaça com a do desenvolvimento econômico, político e social do Brasil. Muitas vilas nasceram ao redor das estações ferroviárias pelo País afora, se tornando locais de idas e vindas, de encontros e desencontros. O trem marcou profundamente a vida do brasileiro, mas, diferentemente da Europa e dos Estados Unidos, onde as ferrovias são bem ativas e fazem parte do cotidiano das pessoas, aqui ele foi desvalorizado com o passar dos anos e dos governos.
Em 1958, quando o trem estava no auge, o Brasil contava com 38 mil quilômetros de malha ferroviária. Hoje, é algo em torno de 28 mil. “Mas apenas cerca de 16 mil quilômetros está funcionando”, afirma o pesquisador Rafael Prudente Corrêa Tassi, autor do livro Locomotivas Elétricas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Segundo ele, muitos trechos se encontram desativados e abandonados e se tornaram alvo de vandalismo.
A maioria das linhas ativas serve ao transporte de cargas. O Brasil possui, hoje, apenas duas linhas comerciais regulares para passageiros: a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que parte de Belo Horizonte (MG) com destino a Cariacica, em Vitória (ES), e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que liga Parauapebas (PA) até São Luís (MA), ambas da mineradora Companhia Vale do Rio Doce. Há outros trechos de ferrovias para passageiros, porém curtos e com viés turístico.
Mas o trem ainda poderá ter muitas histórias pela frente. “Se o Brasil não investir em ferrovias, ele para”, ressalta Rafael Tassi.  Há a necessidade da volta do trem, como um transporte de cargas mais competitivo e como meio de otimizar a mobilidade urbana. “O sistema rodoviário é barato para se implantar, mas caro para manter e em determinadas regiões já está saturado”, comenta, ressaltando, no entanto, que rodovia e ferrovia não são sistemas rivais, ao contrário, eles se complementam.
Enquanto esse momento não chega, as pessoas podem conhecer melhor o trem e as ferrovias brasileiras, graças ao trabalho de instituições que se empenham em preservar a sua memória. A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), www.abpf.com.br, fundada em 1977 pelo francês Patrick Henri Ferdinand Dollinger, apaixonado por locomotivas a vapor e ferrovias, é referência. A associação tem como missão resgatar e conservar o patrimônio histórico ferroviário, disponibilizando-o à visitação pública em seus museus que abrigam vários tipos de locomotivas a vapor, vagões de carga e carros de passageiros de valor histórico, além da exposição de toda a estrutura que compõe uma ferrovia. O público ainda pode fazer os passeios das regionais da ABPF, em trens e estações restaurados e cuidadosamente preservados (veja fotos). “É um trabalho de formiguinha”, conta Sidnei Gonçalves, diretor de Patrimônio Histórico da ABPF. “Vamos atrás das peças das ferrovias, inclusive as locomotivas, e aos poucos as restauramos”, conta.

Nos moldes da Europa e EUA – Preocupado com o abandono da história ferroviária brasileira, Patrick Dollinger resolveu criar uma entidade de preservação nos moldes das existentes na Europa e Estados Unidos. A primeira ação foi uma campanha nacional para impedir o sucateamento de locomotivas a vapor, e a entidade obteve o apoio da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que cedeu à ABPF 13 locomotivas a vapor desativadas. Esse trabalho continua e hoje o repasse de todo o material ferroviário que a ABPF adquire é autorizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). “Solicitamos o material com a condição de que seja reformado. Tudo vem praticamente destruído”, observa Sidnei Gonçalves. A restauração acontece nas oficinas das regionais da ABPF e demanda tempo, profissionais habilitados e dinheiro. Não há incentivo público. “Contamos com alguns parceiros e amigos voluntários que amam o trem e colaboram conosco”, diz o diretor. Os recursos também vêm da venda de ingresso dos passeios nos trens e estações restaurados. “O que mais temos são marias-fumaça, a vapor, mas também há os trens com tração a diesel e elétrica”, conta Sidnei Gonçalves.
 A ABPF nasceu na cidade de São Paulo (SP) e mais tarde se mudou para Campinas (SP), onde começou a operar a primeira ferrovia preservada do Brasil, a Viação Férrea Campinas-Jaguariúna (VFCJ). Tendo como objetivo a preservação ferroviária em nível nacional, a entidade está presente em cidades de quatro estados (Minas Gerais, Rio de Janeiro, Santa Catarina e São Paulo), onde atuam as sete regionais que oferecem os passeios e os museus.

Um pouco de história – A precariedade da ferrovia brasileira é o resultado de uma contínua desvalorização, motivada por uma série de fatores como a falta de planejamento. “A ferrovia, para se tornar funcional, deve ser planejada a longo prazo, e o Brasil nunca foi muito bom nisso”, lamenta o pesquisador Rafael Tassi. Muitas ferrovias foram construídas com deficiências técnicas, para baratear o custo.  E como foram mal construídas, chegou um momento em que deixaram de ser eficientes.  Há exceções, como por exemplo a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, uma das melhores do mundo. “Mas, no geral, as outras eram muito ruins.” E assim, quando surgiu o sistema de transporte rodoviário, com mais investimentos do governo, ele ocupou esse espaço que a ferrovia não conseguia mais atender.
A primeira ferrovia, de 14 quilômetros, foi construída em 1854, no Rio de Janeiro, com a tecnologia dos ingleses, por Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá. De olho no transporte do café, que teve grande importância econômica na época, outras ferrovias surgiram, construídas e controladas por empresas estrangeiras (como inglesas e belgas) e as nacionais. Todas deviam ter concessões do governo para operar.
Porém, a partir da década de 1930, principalmente após a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o sistema ferroviário começou a entrar em colapso, com várias ferrovias indo à falência. Quando isso acontecia, elas retornavam ao poder da esfera pública. Chegou uma hora em que havia 19 ferrovias nas mãos do governo federal. A exceção foi São Paulo, onde parte delas ficou com o próprio governo estadual, e aquelas que permaneceram com a mineradora Vale.
 “A solução mais adequada foi unir a gerência das ferrovias em uma única instituição, para padronizá-las e tornar a administração mais eficiente”, explicou Rafael Tassi. Então, em 1957, durante o governo de Juscelino Kubitschek, foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). “A rede fez   um trabalho gradativo de reaparelhamento e padronização delas, acabando com a tração a vapor e nivelando a sua qualidade.”
No entanto, tempos depois, a RFFSA, uma autarquia, foi alvo de fraudes, corrupção e favorecimentos, se tornando o famoso “abacaxi”, para o governo.  “As ferrovias estavam acumulando um déficit muito grande por ineficiência administrativa”, ressalta Rafael Tassi.  A saída foi a privatização, e ela se iniciou em 1992, na era Collor e continuou em outros governos.  “Não houve fiscalização, e a malha ferroviária no Brasil se degradou ainda mais”, conta ele. A partir de 1996, aconteceram os leilões que privatizaram as ferrovias para empresas nacionais.










Fonte: Fc edição 990, Junho de 2018
Postado por: Família Cristã




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